Cuando Donald Trump amenazó con “romper” el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá, los que aplaudieron más fuerte fueron los trabajadores de la industria automotriz.
Trump se llevó fácil la elección primaria en el estado de Michigan. La tierra de Ford, General Motors y Chrysler también le dio la victoria a Bernie Sanders, uno de los principales críticos demócratas del TLCAN.
Pero las más de 800.000 personas que todavía trabajan fabricando carros y autopartes en Estados Unidos se equivocan. El TLCAN no es su enemigo. Sin el Tratado, es muy probable que la industria estadounidense de autos hubiera desaparecido del todo.
“Si no hubiéramos podido mover a México los empleos que requieren mano de obra más barata hubiéramos perdido a la industria entera”, dijo Gordon Hanson, profesor de economía en la Universidad de California en San Diego, que ha estudiado el impacto del TLCAN sobre las industrias y sus trabajadores desde que entró en vigor hace más de dos décadas.
La observación revela la falacia del argumento de Trump. Incluso desde el punto de vista más estrecho —basado en el número de empleos en la industria automotriz— levantar un muro de aranceles contra México le haría daño a Estados Unidos.
Los partidarios de Trump y Sanders en el viejo corazón industrial de Estados Unidos no están equivocados. Los acuerdos para reducir barreras al comercio con frecuencia le hacen mal a los trabajadores en las industrias más expuestas a la competencia internacional.
Para los trabajadores de Ford, General Motors y Chrysler, que durante buena parte del siglo pasado fueron dueños sin disputa del mercado estadounidense, la afrenta es personal. El TLCAN los puso a competir directamente con trabajadores que ganan poco más de una quinta parte de su salario. Muchos sufrieron las consecuencias.
El déficit estadounidense en el comercio de autos y autopiezas se triplicó en las dos décadas desde que el TLCAN entró en vigor en 1994 y alcanzó 130 mil millones en 2013. La industria estadounidense perdió 350.000 empleos en ese periodo, lo que equivalía a una tercera parte de sus trabajadores. “Fue un ajuste masivo en una industria crítica”, dijo Thea Lee, de la confederación sindical AFL-CIO.
A los trabajadores se les prometió una cosa y se les dio otra, dijo. “La clase trabajadora desconfía tanto de estos acuerdos comerciales”, apuntó, “porque cada vez que se negocia uno tenemos estos grandes debates en que se ofrecen estos pronósticos optimistas y al final las cosas nunca resultan como les han dicho”.
A pesar de la lluvia de críticas, el Tratado con México y Canadá tuvo un impacto modesto sobre la economía y los empleos en Estados Unidos. Para empezar, la economía de México es comparativamente minúscula. Su superávit en el comercio bilateral nunca fue desmedido.
Y luego China, donde los trabajadores eran hasta hace poco todavía más baratos, le comió el mandado. México empezó a perder mercados en Estados Unidos desde que el gigante asiático entró a la Organización Mundial de Comercio en 2001.
Se le echa la culpa al TLCAN de toda clase de cosas. Por ejemplo, la devaluación del peso en el tequilazo de 1994 fue la que desencadenó el auge de las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos en los años 90. El tequilazo —que ocurrió justo cuando millones de mexicanos entraban a la edad laboral— es una de las causas principales de la ola de migración mexicana al norte, que solo amainó a partir del 2005. Y el fin de los subsidios al campo también contribuyó.
Luis Rubio, presidente del Centro de Investigaciones sobre el Desarrollo en la Ciudad de México, apunta que le acaban echando la culpa al tratado por todas las consecuencias de la globalización y de la robótica, que transformaron a la industria manufacturera en los últimos 20 años. “Se culpa al tratado de mucho que en realidad es causado por la competencia con China”, me dijo.
La verdad es que los trabajadores automotrices que se quedaron desempleados en Michigan no solo perdieron la competencia contra trabajadores mexicanos. La perdieron también contra trabajadores en los estados del sur del país, donde la ausencia casi total de sindicatos atrajo a muchas empresas automotrices. La perdieron también contra los eficientes trabajadores en Japón y Corea, y contra los mismos robots.
A pesar del fuerte recorte de empleos, el valor agregado de la industria estadounidense de autos y autopartes es solo un poquito menor de lo que era en la víspera de la entrada en vigor del TLCAN en 1993.
El Tratado no solo no es culpable de todos los trabajos perdidos. Buena parte de los trabajadores que todavía tienen trabajo en la industria automotriz en Estados Unidos probablemente se lo deben al TCLAN.
Una clave del éxito de la industria automotriz en América del Norte fue precisamente la división del trabajo entre países con fuerzas laborales complementarias. Esto permitió asignar las fases de producción más básicas a los trabajadores más económicos en México, mientras los ingenieros y trabajadores más caros y productivos al norte de la frontera se ocupaban de tareas más sofisticadas.
Fábricas en México con mano de obra más barata permitieron a las automotrices, tanto estadounidenses como europeas y asiáticas, aumentar la escala de producción en América del Norte al facilitar la amortización de sus costos fijos. Las armadoras de autos en Mexico también atrajeron a fabricantes de autopartes a ambos lados de la frontera.
Por ejemplo, 70 por ciento de los componentes de la Honda CR-V armada en El Salto, Jalisco, viene de Estados Unidos y Canadá, incluyendo el motor y la transmisión, que son estadounidenses.
Por ejemplo, 70 por ciento de los componentes de la Honda CR-V armada en El Salto, Jalisco, viene de Estados Unidos y Canadá, incluyendo el motor y la transmisión, que son estadounidenses.
Esta integración regional resultó esencial para la supervivencia de la industria. “Hace 20 años estábamos preocupados por que la industria de autos desarrollaría una cadena de producción a través de Asia, incluyendo China, Taiwán y los países del sureste asiático”, dijo el profesor Hanson. “Quizá el TLCAN nos salvó de eso”.
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte pasa por un momento crítico. El gigante chino que sacó a México de tantos mercados en los últimos 15 años parece estar perdiendo ímpetu.
Los salarios en China están subiendo y así México tiene otra oportunidad para ganar mercados en América del Norte y quizá hasta para satisfacer aquella vieja promesa rota de que el TLCAN lo ayudaría a convertirse en un país rico.
Estados Unidos también gana con un comercio regional robusto. Si los mexicanos alcanzaran una mejor calidad de vida, se podría ahorrar el dinero que Trump quiere que se gaste en el muro fronterizo. Hoy ya hay menos mexicanos echándose el viaje para el norte que los que están regresando a su casa. Si México fuera más rico, serían todavía menos.
Y si lo que nos preocupa es China —otro blanco de los insultos de Trump— un mercado integrado en América del Norte nos ayudaría a mantenerla en cintura.
La industria automotriz sigue ofreciendo buenos prospectos. “Todos los fabricantes de carros están llegando a México, dijo Eugenio Sevilla-Sacasa, vicepresidente en la empresa de transporte comercial Ryder, cuyos camiones cruzan la frontera unas 150.000 veces al año. “Ford, GM and Chrysler pero también Toyota, Mazda, Honda, Mercedes Benz, Kia”.
Y el cuento ya no solo es sobre autos. México está tratando de entrar a la cadena de producción de la industria aeroespacial. Bombardier, Cessna, Hawker Beechcraft y otros se han instalado en México. Así como los trabajadores de la industria automotriz en Michigan podrían agradecerle al TLCAN por impedirle a China tomar la industria automotriz, trabajadores de la industria aeroespacial podrán quizá un día agradecerle también haber mantenido a los chinos a raya.
“Ahora es el peor momento para hacer explotar al TLCAN”, dijo el profesor Hanson. “Le estaríamos haciendo a China un favor enorme”.
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